ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВОГО КАПИТАЛА В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЮГА РОССИИ
Изучение истории финансового капитала в судостроительной промышленности Юга России дает возможность осветить некоторые важные стороны развития монополий и государственно-монополистического капитализма в России.
Слабая изученность истории развития монополий в металлообрабатывающей промышленности привела в нашей литературе к тому, что синдикат, наиболее распространенный тип монополии в добывающей промышленности, был признан единственным типом монополистических организаций, существовавших в России.
Изучение судостроительной промышленности Юга России показывает несостоятельность этой точки зрения.
Государственно-монополистический капитализм в России стал предметом исследований только в Советское время, после известных статей В.И.Ленина, в которых было дано теоретическое обоснование этого вопроса. Однако советскими учеными эта проблема исследована совершенно недостаточно. Время и пути возникновения государственно-монополистического капитала не изучены.
Некоторые авторы вообще подвергают сомнению возможность существования в России государственно-монополистического капитализма. Те, кто признает наличие государственно-монополистического капитализма, начинают, как правило историю с первых попыток государственного регулирования народного хозяйства царским правительством весною 1915 г.
Изучение судостроительной промышленности Юга России позволяет и в этот вопрос внести некоторые коррективы.
* * *
До конца XIX в. судостроение на Юге России почти совершенно отсутствовало [Три небольших завода - Вадона в Херсоне, Беллино-Фендрих и Адмиралтейство Российского общества пароходства и торговли - представляли собой скорее судоремонтные мастерские и строить крупные морские корабли не могли]. Первый крупный, судостроительный завод был построен в 1895-1898 гг. бельгийским Анонимным обществом Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов ("Наваль"). Однако уже вскоре после своего возникновения это предприятие попало в тяжелое финансовое положение. Почти одновременно с началом его работы, в 1898 г., были отменены пошлины на суда иностранной постройки. Конкурировать в ценах судов с заграничными судостроительными заводами "Наваль" не мог, так как в России сырье и топливо (металл и уголь) стоили значительно дороже.
Казенные заказы на военные суда заводы "Наваля" почти совершенно не получали, ибо в это время морское ведомстве предпочитало заказывать боевые корабли иностранные фирмам. [Только в 1897-1898 гг. Морское министерство передало за границу заказы на 8 броненосцев и крейсеров и на 10 миноносцев общим водоизмещением в 60 935 тонн]
Положение осложнилось в связи с экономическим кризисом, сильно затронувшим Николаевские заводы.
Лишь в 1902-1903 гг., в связи с подготовкой России к русско-японской войне и заказами морского ведомства, работа н; "Навале" несколько оживилась. Получив ряд правительствен ных заказов, завод увеличил число рабочих в 1904-1905 гг. до 2710 чел., доведя валовое производство до 7 млн р. в год. В 1903-1904 операционном году была впервые получена прибыль по производству в 800 000 р., а чистая прибыль составила около 400 000 р. С таким же результатом закончился и следующий операционный год. В 1905-1906 гг. чистая прибыль несколько уменьшилась, упав до 250 000 р. За все это время общество дивиденда не выдавало, так как имело больши долги.
Воспользовавшись временными успехами, правление решило несколько оздоровить финансовое положение общества. Первоначальный акционерный капитал "Наваля" был уменьшен наполовину и доведен до 10 млн фр. В 1904-1905 гг. было выпущено на 7.6 млн фр. привилегированных акций и на 11.3 млн фр. облигаций. Большая часть вновь полученных средств пошла на уплату долговых обязательств общества и на приобретение нового оборудования, а на оборотные средства опять почти ничего не осталось. Тогда была задумана новая операция.
По соседству с заводом "Наваль" находился Черноморский механический завод, принадлежавший французским капиталистам. Возник он одновременно с "Навалем" и в хорошие годы имел до 2 тыс. рабочих. Французские банки открыли "Навалю" кредит для покупки Черноморского завода. В результате в начале 1908 г. акционерный капитал "Наваля" достиг 26.3 млн фр. (9 866 250 р.). Облигационный капитал общества равнялся 15 820 000 фр. (5 932 500 р.). В том же 1908 г. Черноморский завод, выпускавший котлы, а также артиллерийские снаряды, был куплен "Навалем". О цели покупки Черноморского завода директор-распорядитель Николаевского завода "Наваль" Канегиссер в январе 1909 г. писал морскому министру Воеводскому: "Мы предполагали, соединив под одним управлением большее число мастеровых, уменьшить накладные расходы и возлагали надежды на предстоявшее обновление отечественного флота и перевооружение армии".
Однако предпринятая реорганизация "Наваля" не улучшила его положения. С окончанием русско-японской войны Морское министерство совершенно прекратило заказы. За 4 года (1906-1909 гг.) "Наваль" получил всего на 1.5 млн р. морских заказов, тогда как до этого несколько лет подряд получал заказов на 2.5-3 млн р. ежегодно.
Убыток судостроительного отдела общества за 10 лет составил около 1 500 000 р.
"Если мы не получим в ближайшем будущем новых заказов, - писал директор заводов морскому министру в начале 1909 г., - то дни завода могут считаться сочтенными, и громадное предприятие, в которое вложены десятки миллионов рублей... рухнет".
Несколько позже, в том же году правление писало в Совещание по судостроению: "В настоящее время нам предстоит альтернатива: либо ждать еще некоторое время заказов от морского ведомства, причем продолжительное ожидание для заводов разорительно, либо окончательно отказаться от надежд на работы по судостроению и судовым механизмам, распустить с трудом образованные кадры инженеров, мастеров и опытных в этом деле мастеровых и приспособить судостроительную верфь под мостостроительный завод или завод сельскохозяйственных машин, а котельные и механические мастерские - для массового производства рыночных изделий".
Однако никакие просьбы и ходатайства о заказах не помогали. Морское министерство не получало средств для строительства флота, и даже казенным заводам грозило закрытие из-за отсутствия работы.
Финансовые дела Николаевского общества шли все хуже и хуже. 17 февраля 1910 г. состоялось общее собрание кредиторов "Наваля", установившее, что в случае ликвидации предприятия не только Общество будет окончательно разорено, но и кредиторы могут пострадать. Поэтому они подали прошение в Петербургский биржевой комитет об установлении по делам общества администрации сроком на 4 года.
Просьба их была удовлетворена. "Наваль" попал m администрацию. 2 июля 1910 г. ввиду отсутствия заказов Администрация по делам Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов решила закрыть судостроительный отдел общества и начать постепенный расчет рабочих и служащих.
Казалось, что первая попытка создания крупного судостроительного предприятия на Черном море потерпела крах.
Но принятое решение не было осуществлено. В августе 1910 г. до правления дошли слухи о том, что морское ведомство вскоре предполагает войти в Государственную думу с просьбой о кредитах на судостроение, в частности на усиление Черноморского флота. Теперь вопрос стоял уже не о закрытии судостроительного отдела, а об изыскании средств для его расширения, об обеспечении технического содействия какой-нибудь крупной судостроительной фирмы и о снятии с общества администрации.
Техническая и финансовая реорганизация была ускорена еще одним событием, важность которого владельцы "Наваля" явно недооценили. "В сентябре 1910 года, - позже показал в Верховной морской следственной комиссии [Верховная морская следственная комиссия (фонд которой хранится в ЦГАВМФ) была утверждена Временным правительством в марте 1917 г. Цель учреждения этой комиссии - произвести расследование злоупотреблений в морском ведомстве, ставших к этому времени широко известными. За время своей деятельности комиссия произвела несколько обысков в правлениях судостроительных обществ, допросила ряд деятелей крупного финансового капитала, многих инженеров, служивших на частных судостроительных заводах, и чинов морского ведомства, имевших отношение к выдаче казенных заказов. В небольшом фонде комиссии собран интереснейший материал, освещающий закулисную деятельность финансовых воротил] Канегиссер, директор-распорядитель „Наваля" и председатель Администрации, - я получил сведения, что к заинтересованным в нашем предприятии банкам обратились некоторые лица с предложением купить наш завод и что их направили ко мне... В конце ноября или начале декабря со мною вступила в переговоры группа предпринимателей А.А.Бунге, О.Е.Енакиев, генерал В.И.Иванов с предложением продать ей Николаевский завод, причем мне указывали, что ввиду привлечения группой крупнейших русских банков и лучших английских строителей наша администрация ни на что не может рассчитывать и для нас лучший исход - продать завод. Обнаруженные замыслы конкурентов побудили меня искать немедленно со своей стороны серьезной финансовой и технической помощи".
В конце 1910 г. Канегиссер выехал в Париж, где вел переговоры с банком "Сосьете женераль" ("Генеральное общество для содействия развитию торговли и промышленности во Франции" - "Societe generale pour favoriser le developpement du commerce et de 1'industrie en France"), финансировавшим Николаевские заводы. 5 января 1911 г. между "Навалем" и "Сосьете женераль" было подписано соглашение, в котором было сказано, "что ввиду намерения русского правительства увеличить Черноморский флот постройкой трех броненосцев и других единиц договаривающиеся стороны ставят себе задачей стараться получить по взаимному соглашению весь вышеуказанный заказ или часть его для выполнения оного на Николаевских заводах".
По просьбе "Наваля" банк "Сосьете женераль" образовал финансовую группу, которая должна была предоставить Николаевским заводам суммы, необходимые им для продолжения работ до получения заказов у правительства, а также и на покрытие расходов, вызываемых этими заказами, предоставить царскому правительству гарантию первоклассного русского финансового учреждения, могущего обеспечить те кредиты, которые будут выданы Николаевским заводам морским ведомством и обеспечить Николаевским заводам техническую гарантию первоклассных иностранных судостроительных фирм.
Соглашением особо предусматривался случай, когда Николаевским заводам удалось бы получить от правительства заказ более чем на 50 млн р. (из общей суммы в 150 млн р.). В этом случае "Навалю" гарантировались оборотные средства для выполнения заказа (не более 3 млн р.), открывался кредит в 11 млн р. на расширение предприятия и приобретение оборудования. Средства отпускались из 6 % годовых с погашением их два раза в год. За финансовую гарантию банк брал 1 % с общей суммы заказов. Вся прибыль (за вычетом процентов, причитающихся фирме "Виккерс" за техническое содействие) делилась поровну между банком и Николаевскими заводами.
Как видим, кредит предоставлялся на весьма выгодных для банка условиях.
Помимо изыскания денежных средств, руководители "Наваля" развернули активные поиски иностранных судостроительных фирм, могущих и желающих оказать техническое содействие в строительстве русского флота. Обстановка к этому времени сложилась для таких поисков благоприятная.
Выше уже говорилось о том, что в конце XIX в. морское ведомство значительную часть заказов отдавало за границу. Но по мере того, как крепла русская промышленность, по мере того, как русская буржуазия начинала играть все большую роль в экономической жизни страны, правительство вынуждено было внимательнее прислушиваться к ее требованиям.
Относительно казенных заказов требования русской буржуазии были высказаны весьма решительно и категорично: все казенные заказы должны выполняться только на отечественных заводах. В том, что это требование не остается пустым звуком, иностранным фирмам пришлось весьма скоро убедиться. Дважды, в июне и в ноябре 1907 г., в Совете министров рассматривался вопрос о заказе двух броненосцев английской фирме "Виккерс".
Несмотря на явное стремление товарища морского министра вице-адмирала Бострема отдать заказ Виккерсу, последний его так и не получил. 27 ноября 1907 г. Совет съездов представителей промышленности и торговли, протестовавший перед Министрами против возможной передачи заказа за границу, направил благодарственную телеграмму председателю Совета министров Столыпину, выражая ему "глубокую признательность" за оказанное содействие.
Потерпев неудачу в борьбе за заказы от своего имени, Виккерс решил переменить тактику. Представитель председателя Совета министров в Совещании по судостроению К. П. Боклевский обратился 25 августа 1909 г. к Столыпину с планом выполнения "судостроительной программы на русских заводах, но при условии привлечения к этому делу лучших иностранных судостроительных фирм".
По этому плану все строительство русского флота предполагалось отдать иностранной компании, образованной не менее чем четырьмя известными судостроительными фирмами трех государств (Англии, Германии и Франции). Эта компания должна была получить в аренду на 10 лет четыре казенных завода - Балтийский, Адмиралтейский, Ижорский и Обуховский. На этих заводах (после соответствующего пополнения их оборудования) и проектировалось строительство всего флота.
Взаимный интерес и взаимная выгода толкали иностранных и русских судостроителей к совместным действиям и соглашениям. Первые имели богатый опыт и необходимые технические знания, а также предоставляли гарантии, которых обязательно требовало морское ведомство от русских судостроительных фирм; вторые обладали знанием местных условий, связями в промышленных и правительственных кругах, а кроме того, придавали делу необходимый "русский" вид.
Найти желающих вступить в соглашение о предоставлении технической помощи оказалось сравнительно легко.
1 сентября 1910 г. начальник технического бюро Николаевского завода по кораблестроительной части А.Н.Прохоров был послан во Францию в Сен-Назер разрабатывать совместно с фирмой "Шантье де ла Луар" ("Chantiers de la Loire") проект линейного корабля. Одновременно в Берлин на завод "Аллгемейне электриситэтс гезельшафт" ("Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft") для разработки главных двигателей был послан начальник общего технического бюро общества Поляков. Разработка проектов шла весьма успешно, однако в середине декабря 1910 г. Прохоров был вызван Канегиссером в Париж, где тот объяснил ему, что морское ведомство требует, чтобы русские заводы вступали в соглашение с английскими фирмами, как более опытными в судостроении, и что при конкурсе оно окажет предпочтение тем фирмам, которые выполнят это требование. Канегиссер добавил, что он уже договорился с фирмой "Виккерс" и что Прохорову нужно сейчас же выезжать в Лондон для разработки совместно с Виккерсами проекта линейного корабля, а оттуда поехать в Саутгемптон и разработать вместе с фирмой "Тарникрофт" проект эскадренного миноносца. Никаких возражений со стороны французских банков против перемены ориентации с французских судостроительных фирм на английские не последовало. Как видно, им было безразлично, какова будет национальность первоклассной иностранной судостроительной фирмы, гарантию которой они обязались обеспечить и вкупе с которой собирались делить прибыль от "воссоздания русского флота".
Договоры с фирмами "Виккерс" и "Тарникрофт" шли дальше чисто технического сотрудничества. Так, например, фирма "Виккерс", помимо солидного гонорара в 75 тыс. фунт. стерл. за каждый броненосец, выговорила себе право назначения цен на морские заказы совместно с Николаевскими заводами и обещала не вступать ни с одним другим русским судостроительным заводом в соглашение. Обязательство не давать никому ни чертежей, ни технических указаний для постройки миноносцев для Черноморского флота было включено в договор с "Тарникрофтом".
Кроме договоров с фирмами "Виккерс" и "Тарникрофт", Николаевские заводы заключили 4 января 1911 г. договор с немецкой фирмой "Блом и Фосс" в Гамбурге о чертежах на плавучий док для Черного моря и с немецкой же фирмой "Турбинья" о турбинах для военных кораблей.
С обеспечением финансовых средств и технической помощи нужно было подумать и о реорганизации самого общества, о снятии с него Администрации.
Для решения вопроса о дальнейшей судьбе общества 14 марта 1911 г. в Брюсселе было созвано общее собрание акционеров. На этом собрании по предложению банкирского дома "Д. и Ж. Зафиропуло" в Марселе было решено:
1. Окончить миром спор с привилегированными акционерами.
2. Ликвидировать бельгийское общество, преобразовав его в новое, французское, общество, с капиталом в 8 млн фр.
Для образования нового общества создалась финансовая группа, состоящая из 8 иностранных банков во главе с "Сосьете женераль" и из 6 русских во главе с Русско-Азиатским банком. Доля французских банков в образовавшемся синдикате составляла 63 %, русских - 37 % ( Русско-Азиатский банк - 10 %, Азовско-Донской - 9½ %, Петербургский частный коммерческий - 5 %, Учетный и ссудный - 5 %, Русский коммерческий банк - 5 % и Русский торгово-промышленный - 2½ %).
Синдикат банков дал гарантию обществу, что в случае получения к марту месяцу 1912 г. не менее 1/3 всех заказов на Черноморский флот банки предоставят французскому обществу добавочные средства в размере 20 млн фр. Предложение Зафиропуло предусматривало, что "новая группа обязуется достигнуть согласия Societe generale в Париже на отказ с его стороны в пользу нового Николаевского общества от той части прибыли, которая ему предназначалась, согласно условию, заключенному в январе 1911 г. с Администрацией по делам Общества судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве от заказов российского ведомства". Но финансовая гарантия "Сосьете женераль" и техническая гарантия Виккерса оставались в полной силе по отношению к новому обществу.
В июне 1911 г. в Париже было учреждено новое, на сей раз французское, общество Николаевских заводов. При учреждении общества синдикат банков открыл ему кредит в 15 млн фр., приняв в частичное обеспечение 8000 акций общества на сумму в 4 млн фр. Финансовые средства были крайне необходимы "Навалю" для срочного переоборудования.
Заводы Николаевского общества не были готовы к немедленному исполнению заказов морского ведомства. Специальная комиссия Морского министерства, обследовавшая частные и казенные судостроительные заводы Юга, вынуждена была признать, что "Французский завод ("Наваль"-К.Ш.) эллингов и стапелей для постройки линейных кораблей не имеет, равно как и судостроительные мастерские не обладают сколько-нибудь достаточным оборудованием для постройки больших линейных кораблей. Завод этот не только не имеет надлежащего оборудования для постройки корпусов линейных кораблей, но в нем нет ни кадров обученных рабочих, ни чертежников и замечается полное отсутствие технической администрации, сколько-нибудь причастной к судостроению".
В лучшем состоянии находится, доносили члены комиссии, "осмотренная нами механическая часть завода, весьма обширная, прекрасно оборудованная".
Получив финансовые средства, правление Николаевских заводов, с помощью английской фирмы "Виккерс", приславшей своих инженеров, приступило к спешному переоборудованию заводов.
В 1912 г. на "Навале", по донесению командира Николаевского порта, строились заново и переоборудовались: стапель для линейного корабля, башенная, судостроительная турбинная, котельная мастерские, цинковая, компрессорная, медно-котельная, центральная электрическая станция, новая механическая мастерская, новая кузница, обрубочная при чугуно-литейной мастерской, гидравлическая станция для судостроительного отдела, новая артиллерийская техническая контора, т.е. почти все мастерские завода переоборудовались заново, приспосабливаясь к исполнению военно-морских заказов. Строительство велось быстрыми темпами. 18 мая 1913 г. заводоуправление "Наваля" доносило командиру Николаевского порта о полном окончании переоборудования завода и завершении всех намеченных ранее строительных работ.
Спешное строительство шло одновременно с административной реорганизацией общества. В марте 1912 г. после расчета со всеми кредиторами Администрация по делам Николаевского; общества по решению суда была закрыта "ввиду восстановления дел сего общества".
* * *
Постройка судов для Черноморского флота обещала колоссальные барыши. Поэтому естественно, что и у других капиталистов появилось желание заняться судостроением. Инициатива в создании нового судостроительного общества принадлежала Петербургскому международному банку. До этого банк пытался договориться с владельцами "Наваля" о совместном участии в выполнении судостроительной программы. Однако руководители "Наваля" не пошли на сговор с Международным банком, считая, что их монопольному положению ничто угрожать не может, а поэтому делиться будущей прибылью с кем-либо другим нет смысла. По их мнению, создание нового судостроительного завода, который мог бы конкурировать с ними, потребовало бы слишком много времени и новый завод все равно не успел бы принять участие в спешном строительстве Черноморского флота.
После неудачных переговоров заправилы Международного банка решили образовать новое "Русское судостроительное общество" ("Руссуд"). Решено было строить не весь судостроительный завод, а только сборочную верфь в Николаеве, на которую должны были поставлять механизмы 6 крупнейших русских металлургических и механических заводов. "Руссуд" стал конкурентом "Наваля" в получении военно-морских заказов.
Первые слухи о появлении конкурентов не очень обеспокоили владельцев "Наваля". Директор-распорядитель Канегиссер был твердо уверен, что конкуренты выступают исключительно со спекулятивными целями и, получив "отступное", быстро откажутся от своей затеи. Придя к такому мнению, он решил не идти ни на какие уступки. Твердость его тем более понятна, что позиции "Наваля" казались непоколебимыми. Заграничные кредиторы и гаранты делали свое дело. Много лет спустя на допросе в Верховной морской следственной комиссии Канегиссер рассказывал: "В начале февраля 1911 года приехал в Санкт-Петербург главный участник фирмы „Виккерс" - французский гражданин Захаров. Какие разговоры у него происходили с уже состоявшим тогда морским министром Григоровичем, мне точно не известно, но, уезжая, Захаров мне сказал, что Григорович обещал весь заказ передать нашей группе". Вполне понятно поэтому, что когда "по инициативе конкурирующей группы состоялось совещание для обсуждения вопроса о возможности слияния обеих групп в одну, путем вступления с участием в акционерном капитале нашего общества конкурирующей группы и участия главных ее представителей в правлении общества", то комбинация эта не состоялась.
Однако владельцы "Наваля" явно недооценили силу своего соперника. Дело не только в том, что за учредителями "Руссуда" стояла не менее сильная финансовая группа, чем за "Навалем", но и в том, что "Руссуд" решил, как уже говорилось, строить не судостроительный завод, а только сборочную верфь, на которую поставлять детали с 6 крупнейших русских машиностроительных и металлургических заводов. Этим достигалось сразу несколько целей. Во-первых, организационный период на новом заводе сводился к минимуму, ибо завод освобождался от необходимости делать наиболее сложные механизмы; во-вторых, много времени экономилось и в строительный период, так как при такой организации нужно было построить только стапели, разбивочный плац, магазин для хранения сырья и изделий и сравнительно слабую слесарно-механическую мастерскую; в-третьих, к участию в деле привлекалось большое число механических заводов в России, что расширяло круг лиц, заинтересованных в судьбе нового общества и позволяло ему, рядясь в тогу сугубо русского предприятия, обижаемого и затираемого французскими Николаевскими заводами, активно использовать националистическую политику Столыпина.
Обращаясь с просьбой о протекции к одному из царских сановников [лицу неизвестному (некоему Ивану Ивановичу, вероятно графу Толстому, петербургскому голове), но весьма влиятельному, что видно из следующих слов: "как бы легко мы вздохнули, если бы государь осчастливил нас своим милостивым разрешением представиться его величеству и изложить лично нашу просьбу. Простите меня за причиняемое вам беспокойство, но вы русский человек и все русское вам дорого и я уверен что вы не откажете нам в помощи и при случае решитесь высказать государю о положении нашего дела"], один из учредителей "Руссуда" генерал Иванов писал: "... дабы на будущее время совсем избавиться от зависимости от иностранцев и положить твердое начало русскому национальному судостроению, соединились в Русское судостроительное общество русские заводы с почти сотней тысяч своих рабочих и техников и русские банки, с русскими деньгами и просят не отказать им только в доверии, так как выполнение сроков поставки кораблей и технических условий они гарантируют огромными неустойками".
Аналогичные письма с призывом поддержать русский завод против иностранного посылались председателю Совета министров, министру финансов, морскому министру, министру торговли и промышленности. Так, например, член Государственной думы Звегинцев, постоянный докладчик по морским делам в бюджетной комиссии летом 1911 г., писал Столыпину, что "Наваль", пользующийся услугами иностранных фирм, наводнен переодетыми австрийскими и немецкими офицерами, шпионящими и умышленно тормозящими военные работы. Посильное участие в создании "общественного мнения" приняла и пресса, финансируемая заинтересованными банками.
Правда, везде умалчивали, что после того, как у Международного банка созрело решение принять участие в строительстве Черноморского флота, а достичь соглашения с "Навалем" не удалось, были предприняты шаги для того, чтобы заручиться поддержкой не менее солидной, чем "Виккерс", и тоже английской фирмы "Джон Браун и К°". Первые переговоры директора этой фирмы Д. Сампсона с учредителями "Руссуда" состоялись в ноябре 1910 г.
Результатом этих переговоров явился договор между учредителями "Руссуда" и Сампсоном о содействии фирмы "Д. Браун" при постройке линейных кораблей. По условиям договора, "за все услуги и обязательства фирмы „Джон Браун и К°", Русское судостроительное общество уплачивает ей 2 % с полной стоимости каждого построенного и вполне оконченного большого броненосца, по цене, получаемой от правительства, не считая в этой цене стоимости артиллерии".
Вскоре после этого, 2 февраля 1911 г., был заключен товарищеский договор между учредителями. Он, в частности, предусматривал привлечение к участию в деле учреждаемого Судостроительного общества с целью использования заказов ряда крупных заводов, связанных с Международным банком.
Прокат металла должны были доставлять Петровские заводы Русско-Бельгийского общества, броню на линкоры - Никополь-Мариупольский завод, турбины - Франко-Русский завод, башенные установки - Петербургский металлический завод, котлы и котельное оборудование - Харьковский паровозостроительный завод, все фасонное литье, дизели и сталь высокого сопротивления - Коломенский завод.
Договор подписали: председатель правления Харьковского паровозостроительного завода В.М.Иванов, председатель правления Русско-Бельгийского общества и член правления Международного банка А.А.Бунге, директор-распорядитель Коломенских заводов А.П.Мещерский и член правления Русско-Бельгийского общества Ф.Е.Енакиев. Учредители обеспечили себе на редкость выгодные условия. За передачу реализации акционерного капитала Международному банку последний должен был "за предоставленные этим преимущества поставить в наше распоряжение, - говорилось в договоре, - ... временных свидетельств на акции, вполне оплаченных на номинальную сумму 400 000 руб.". Кроме того, на протяжении 12 лет (!) учредители получали 10 % от чистой прибыли, полученной сверх 6 % на акционерный капитал. И, наконец, Международный банк должен был гарантировать избрание всех учредителей членами правления будущего общества, причем В.М.Иванова - председателем правления.
Большинство из предприятий, создавших Русское судостроительное общество (Коломенский завод, Харьковский паровозостроительный, Никополь-Мариупольское общество, Русско-Бельгийское общество), финансировались Международным банком, оставившим в своем портфеле около 90 % акций "Руссуда".
Перед нами любопытный пример создания под руководством банка группой разнородных предприятий дочернего общества, связанного с многочисленными обществами-матерями прочными производственными связями и личной унией членов правлений.
Учредители "Руссуда" решили получить в аренду от Морского министерства Николаевское адмиралтейство.
Планы "Руссуда" были горячо поддержаны морским ведомством [циркулировали слухи, что эта горячая поддержка обошлась обществу в солидную сумму и что только морской министр Григорович получил взятку в 2 млн р.]
Ходатайство общества было удовлетворено, и летом 1911 г. оно получило в аренду на 25 лет казенное Николаевское адмиралтейство. Условия этой аренды были чрезвычайно выгодными для "Руссуда". Арендная плата вносилась только за землю (29 десятин), причем первые пять лет "Руссуд" не платил ни копейки, в последующее десятилетие платилось 75 и в оставшиеся десять лет - 100 р. за десятину. Через 5 лет морское ведомство при желании могло выкупить все имущество общества по балансовой стоимости, но если оно этого не сделало бы, то выкуп мог состояться только по истечении арендного срока.
Адмиралтейство в Николаеве нуждалось в коренном переоборудовании. Обследовавшая его комиссия морского ведомства пришла к выводу, что для строительства современных кораблей "необходимо сделать новые сильно оборудованные судостроительные мастерские непосредственно при новых стапелях", т. е. фактически заново построить весь завод.
"Руссуд" должен был возникнуть, по сути дела, на чистом месте. Руководить созданием и последующим строительством кораблей учредителями был приглашен главный инженер-технолог Адмиралтейского завода в Петербурге Н.И.Дмитриев.
Международный банк широко финансировал строительство завода. В первую очередь решено было построить 2 больших стапеля для строительства линейных кораблей, центральную электрическую станцию, слесарно-механическую, литейно-модельную и главную судостроительную мастерские. В конце 1912 г. правление постановило построить еще 2 стапеля для коммерческих пароходов. Позже эти стапели были соединены в один и удлинены "для возможности постройки на них судов большого размера (броненосцев)".
Строительство первой очереди завода (2 линкоровских стапелей и необходимых мастерских и складов) было закончено к маю 1913 г.
К 1 июлю 1913 г., по сообщению правления "Руссуда", на устройство судостроительного завода было израсходовано более шести с четвертью миллионов рублей и предполагалось еще потратить на расширение миллион с четвертью.