Boris Lvin (bbb) wrote,
Boris Lvin
bbb
Categories:

Железные дороги и Синьхайская революция

В 1911 году стихийные выступления в Сычуани, Хубэе, Хунани и Гуандуне послужили основой для подъема революционного движения, связанного с борьбой вокруг железнодорожного строительства. Волнения были вызваны политикой национализации железных дорог, к которой приступило маньчжуро-цинское правительство. История этого вопроса такова. В 1898 году управляющий Всекитайской железнодорожной компании Шэн Сюань-хуай заключил контакт с американской торговой фирмой "American China Development Co" на строительство Кантон-Ханькоуской и Сычуань-Ханькоуской железных дорог и получил заем в сумме 40 млн. долларов. В соответствии с этим контрактом право на строительство дорог было передано американцам. Построив лишь 15 км железнодорожного пути на участке Кантон-Саньшуй, американцы уступили большую часть акций бельгийцам. Это не ускользнуло от внимания хугуанского наместника Чжан Чжи-дуна. Увидев, какие баснословные барыши приносит строительство железных дорог иностранцам, он предложил в 1905 году правительству аннулировать контракт и взять строительство в свои руки. Предложение его было поддержано наместниками всех провинций, по территории которых должны были пройти железнодорожные линии. Маньчжурский двор ответил на это предложение согласием, и вскоре была учреждена правительственная фирма, инвеститорами которой назначались наместники 13 провинций. Но после того, как Кантон-Ханькоуская и Сычуань-Ханькоуская железные дороги перешли в ведение правительства, стало ясно, что своих средств на продолжение строительства у них недостаточно, поэтому было принято решение в финансовых целях привлечь смешанный капитал. В Сычуани, Хубэе, Хунани и Гуандуне налогоплательщики были обложены дополнительным сбором в виде паевых взносов на железнодорожное строительство. Провинциальные управления по сбору налогов распределили суммы «паевых взносов» исходя из размера налога на сдаваемые в аренду земли, а также налогов на соль, рис и жилые помещения пропорционально, и, таким образом, все местные шэньши, купцы, помещики и состоятельные крестьяне сделались пайщиками-акционерами, вкладывающими свои средства в железнодорожное строительство. Больше половины паевых взносов приходилось на долю провинций Сычуань и Гуандун, наименьшая доля, но тоже составившая изрядную сумму в 3 млн. юаней, принадлежала провинции Хунань. Строительство железной дороги Кантон-Ханькоу было возобновлено, к строительству же другой дороги - Сычуань-Ханькоуской - приступили лишь на участке Ичан-Ваньсян. Административное управление, ведавшее строительством, и другие правительственные органы вовсе не были заинтересованы в успехе предприятия, в них царили взяточничество, лихоимство, казнокрадство; прошло много лет, но ни один километр пути так и не был построен. И хотя дело было запутано, никто, разумеется, не видел в этом ничего странного.

Ли Шу "Политическая жизнь Китая в период революции 1911 года" М. Издательство иностранной литературы. 1956

плюс -

www.revenuer.org/mahler/Hukuang.pdf
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    switch
    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
    Help
  • 0 comments